BookTravel (Бук Тревел) | Personal Travel Assistant
Виды отдыха
Экскурсионные туры
Удивительный юг и восток Мадагаскара за 14 дней!
по запросу
Эквадор: Роскошное путешествие
по запросу
Дикая природа Аргентины
по запросу
Барселона — Ницца — Монако
с июня по сентябрь — по субботам
Средиземноморская сказка
Круглый год — по субботам.
Авиа Фьорды + Копенгаген по средам
по запросу
Знакомьтесь, Барселона!
актуально круглый год в любой день недели
Новая Зеландия — Австралия
по запросу
Майская любовь с акцентом
01.
05-08.05.2017
Три страны чудес
по запросу
Экзотический карнавал в Бразилии
09.02.2018 — 21.02.2018
Панорама Панамы
по запросу
Гастрономические туры
Винно-Гастрономический тур в Апулию
под запрос
Для любителей виноделия
по запросу
Знакомство с марокканской гастрономией
по запросу
Тур для гурманов
по запросу
Weekends
Выходные в Бергене
01.
04-28.12.2017
Gourmet-Weekend в Барселоне 4 дня/3 ночи
по средам
Викенд в Лондоне (без экскурсий)
по графику
Мини-каникулы в Риме
по запросу
Приятные цены
Наши менеджеры находят наилучшие предложения по интересующим вас направлениям. Нам нравится приятно удивлять наших дорогих клиентов.
Огромный выбор
Вас ждут континенты, острова, круизные лайнеры и яхты. Мы помогаем найти уникальные туры как индивидуальным путешественникам, так и большим компаниям.
Рады сотрудничеству
Партнерам из Украины и стран ближнего зарубежья предоставляется такой же высокий уровень сервиса, который предоставляется нашим искушенным клиентам.
Понравилось? Поделитесь!
Для нас нет лучшей награды чем рекомендации. Если вам понравилось путешествовать с нами, поделитесь об этом на нашей странице в Facebook!
TravelBook
Мероприятия
Все проведенные мероприятия в библиотеке им. К. Маркса
Просмотреть
Наши проекты
Проекты, (Путешествия) предоставленные нашими пользователями, посетителями
Просмотреть
Как разместить
Информация по размещению на портале, и правильности составления
Просмотреть
Написать нам
Отзыв или комментарий о нашей деятельности, комментарий опубликуют
Просмотреть
Тревел-бук TravelBook или бумажный дневник путешественника
«Путешествие — волшебное слово. Оно может быть разным: длинным, коротким, экзотическим. У каждого свой вкус. Кто -то любит изучать ракушки на морском дне, а кто -то прокладывать дорогу в джунглях.
Единственное, что объединяет всех людей в этом волшебном слове — это воспоминания! Как не забыть и не растерять их с годами? Решение только одно: надо вести дневник путешественника! Как и само путешествие, он может быть разным, большим, маленьким, объемным. Главное он должен всегда быть под рукой!
Что же такое Тревел-бук (TravelBook) и для чего он нужен?
Travel book (тревел-бук с англ. travel – путешествие, book — книга) или попросту книга заметок путешественника – это давний способ записывать свои мысли, пережитые эмоции и впечатления прямо в дороге. Записи, произведенные во время путешествия в дорожный блокнот (так его называли в старые времена), одним людям позволяли создавать увлекательные книги о незабываемых местах, а другим — осмыслять жизненные позиции и приоритеты.
С появлением и развитием фотографии, блокноты стали наполняться не только записями, зарисовками пейзажей, памятными мелочами из поездки (открытками, мини сувенирами, почтовыми марками и конвертами, брошюрами, картами посещенных мест, мини справочниками путешественников), но и фотокарточками, фото-коллажами и мгновенными снимками.
В настоящее время, люди используют при изготовлении тревел-буков не только подручные средства (памятные мелочи путешественника, вырезки, билеты и прочее), но и применяют техники и специальные материалы, представленные в широком ассортименте на современном рынке товаров для хобби.
Всевозможные виды бумаги с тематическим рисунком; специальные наклейки и карточки; фоновые штампы; металлические, гипсовые, пластиковые и бумажные украшения, — всё это позволяет превратить дорожный блокнот, из простого отчёта о путешествии, в уникальный дизайнерский арт-объект. А архивное качество этих специальных материалов, позволяет сохранить такие произведения на многие и многие годы, и даже передавать их по наследству.
Лучшие TravelBooK
Немцева Е. Г.
Тревел-бук: Райский остров «Тайланд»
Долгих М.
Тревел-бук: Веселые каникулы «в Бийске»
Патрикеева С.С.
Тревел-бук: Путешествие на Алтай «Яровое»
Немцева Е.
Г.Тревел-бук: Возвращение в Тайланд
Beech 95 Travel Air — Aviation Consumer
Travel Air был выходом Beech на тогда еще новый рынок легких двухместных автомобилей, в котором использовалась формула, успешно используемая несколькими производителями: взять базовый дизайн успешного одноместного автомобиля и сделать из него двухместный это. Синглом в данном случае стала Bonanza. Позже Бич сделал то же самое еще раз и в результате получил барона. Однако по сравнению с престижными и дорогими моделями Barons Travel Air может быть выгодной покупкой.
Однако Travel Air — это, скажем так, старинный самолет; тот, который, независимо от того, насколько добродетелен, становится очень долго в зубах. Таким образом, покупателю сложно решить, будет ли экономия на цене, предлагаемая Model 9, более выгодной.5, стоимость которого увеличилась, возможно, до 50 000–70 000 долларов или около того, должна отвлечь выбор от одного из новых легких близнецов, таких как Beech Duchess или Piper Seminole.
Механики в полевых условиях говорят нам, что есть много действительно собачьих Travel Air, которые гниют в привязи по всей стране, поэтому с этим классом самолетов стоит быть особенно осторожным. Тем не менее, это не умаляет базового дизайна, потому что это прочный материал, созданный на века.
Опознать Travel Air не составит труда. Это те, у кого невзрачные старомодные прямоугольные вертикальные хвосты. (Если они выглядят так же, как хвосты учебно-тренировочного Т-34 «Ментор», то не зря: они такие же.) Другая главная отличительная черта: маленькие тупые гондолы двигателей в форме акулы, которых они не имеют.
История
Компания Travel Air начала свою деятельность в 1958 году с четырьмя сиденьями и карбюраторными двигателями Lycoming O-360. У него была короткая кабина длиной шесть футов 11 дюймов с небольшим задним окном. Модель B95 в 1960 году имела еще 100 фунтов полной массы и дополнительное пятое сиденье. Модель B95A год спустя имела более длинную кабину, до шести мест и еще 100 фунтов полной массы.
Однако его самое большое улучшение произошло в виде двигателей с впрыском топлива вместо карбюратора. Далее, в 1966 появился D95A с новыми полудюймовыми клапанами, что увеличило межремонтный ресурс двигателя с 1200 до 2000 часов. И, наконец, в 1968 году на E95 появилось цельное ветровое стекло большего размера с более крутым наклоном.
Параллельно изменениям в линейке Beech Bonanza, Travel Airs получили большие задние окна, начиная с B95A в 61 году. Всего было выпущено около 700 штук.
Производительность
Никаких демонов скорости, можно ожидать, что Travel Air будет двигаться со скоростью не выше 150-160 узлов в крейсерском режиме — немного медленнее, чем любой из Barons. Но обратная сторона — относительно скудный расход топлива — всего от 16 до 19 галлонов в час у 180-сильного Lycoming. Время от времени владельцы сообщают о том, что выгоняют из «птицы» 170-узловую TAS, как того требует книга, при 75% мощности.
Но несмотря на то, что Travel Air похож на Baron, у него гораздо менее мощные двигатели.
В сравнении с конкурентами скорости выглядят не так уж и плохо; какими бы скромными они ни были, эти скорости ставят Travel Air во главе группы сопоставимых легких близнецов.
Показатель дальности с запасом (при 65% мощности) около 900 м. миль — снова цифра, которая прилично затмевает показатели сопоставимых близнецов в своем классе.
Увы, Travel Air не светит в районе сервисного потолка. Рассчитывайте не более чем на 4100 футов, когда чипы не работают, а загрузка является худшей в своем классе, за исключением, что интересно, гораздо более нового Piper Seminole (чей потолок юго-восточного направления привязан к 4100 футам).
Грузоподъемность
При снаряженной полезной нагрузке около 1400 фунтов пилот может рассчитывать на полный запас топлива вместе с четырьмя взрослыми и небольшим багажом. Огромный багажный отсек за задними сиденьями и обозначенный на табличках 270-фунтовый конструктивный предел могут вызвать искушение перегрузиться, так что будьте осторожны.
Меньший носовой багажный отсек имеет такую же грузоподъемность, если позволяет габарит ЦТ. Один пилот сказал нам, что ему нравится загружать туда небольшие предметы высокой плотности, например дополнительное масло.
Существенный комфорт
В кабине только одна дверь для экипажа и пассажиров, но внутренняя планировка стандартна для Bonanza/Baron; т. е. красивый и лучезарный с высокими красивыми окнами. В жаркий день откройте центральные окна и наслаждайтесь бризом. По словам одного владельца, Travel Air излучает типичный для Beech комфорт и качество. Места для плеч и ног хватит всем. Все четыре сиденья имеют регулировку направляющих и спинки, а также отдельные воздуховоды над головой. Другой сказал: «Это самый тихий салон легкого самолета, в котором я летал. Высота сиденья делает длительные полеты менее утомительными, чем сидение с вытянутыми ногами.
Управляемость
Travel Air имеет типичную для Bonanza/Baron отзывчивость управления, которая заставляет владельцев чувствовать себя скорее спортивными, чем водителями автобусов.
В том же духе, приземления — легкий ветерок. Правильно подстриженный, светящийся один владелец, самолет почти сам приземлится.
Преимущество этих буков в том, что из них получаются хорошие платформы IFR, не будучи слишком тяжелыми или громоздкими. Это формула, которую трудно понять правильно, но которую Бич нашел давно. Достаточно сказать, что у Travel Air нет репутации в борьбе с любыми пороками.
Запись о безопасности полетов
При сканировании авиационных происшествий/инцидентов FAA за типичный пятилетний период не было обнаружено каких-либо особо опасных тенденций авиационных происшествий, связанных с недостатками самолетов. Четыре несчастных случая с погодными условиями, пара несчастных случаев, связанных с неправильным управлением топливом / истощением, и такое же количество отказов двигателей составили наибольшую долю несчастных случаев со смертельным исходом среди пилотов Travel Air за этот период.
Ср. Вероятно, больше всего беспокоит возможность отказа двигателя в этой модели самолета, поскольку потери мощности занимают четвертое место среди 14 различных основных причин авиационных происшествий, которые мы выделили за пятилетний период.
Но это не значит, что Travel Air представляет больший риск в этой категории, чем большинство других самолетов. Это неизменно большое значение для большинства категорий самолетов. Во всяком случае, в пяти подсчитанных нами остановках двигателя не было выявлено никакой конкретной закономерности, по крайней мере, в тех, которые не были связаны с неправильным использованием топлива. Ведь во многих случаях следователи даже не могли установить причины остановки двигателя. В одном случае смещенная пробка быстрого слива масла вызвала колебания давления масла. Несколько случаев растрескивания клапанов и цилиндров, о которых сообщалось в FAA как о проблемах с обслуживанием, заставили нас заподозрить, что другие остановки двигателей не были зарегистрированы как несчастные случаи после того, как пилоты успешно вернулись в аэропорт.
По крайней мере один очевидный смертельный исход из-за неправильного управления топливом заставит нас с осторожностью относиться к датчику уровня топлива на Travel Air.
На четыре бака всего два манометра: два основных и два дополнительных бака. Тумблер позволяет пилоту переключать показания между баками и обратно.
В одной аварии со смертельным исходом, когда отказал двигатель, топливные селекторы находились на дополнительных баках, а указатели уровня топлива были установлены на магистрали. Оказалось, что дополнительные баки были пусты, а в основных было по 10 галлонов. Вдобавок к проблеме пилот заглушил винт правого двигателя, хотя левый остановился из-за нехватки топлива. В другом несчастном случае без смертельного исхода левый селектор топлива не был правильно установлен в фиксатор, что привело к остановке двигателя при взлете.
Как и в случае с большинством других убирающихся самолетов, проблемы с шасси того или иного типа привели к самым большим потерям в авариях без летального исхода. Большинство из них связаны с прибытием с поднятыми колесами либо по механическим причинам, либо по глупости, но некоторые за эти годы прослеживаются до хорошо известного обратного расположения органов управления шестерней и закрылков Beech, с шестерней справа от квадранта дроссельной заслонки.
и закрылки слева. Не то чтобы в этом что-то не так; просто все остальные решили расположить элементы управления наоборот. Опасность для переходных пилотов, конечно.
Вопросы технического обслуживания
Владельцы по большей части говорили нам, что они считают, что близнецы Beech не требуют особых затрат на техническое обслуживание, хотя некоторые сетовали на известную тему о том, что запчасти для Beech такие дорогие. Несмотря на то, что самолету уже несколько десятков лет, большинство также сообщили, что у них не было проблем с доставкой запчастей. Многие говорили, что сходство с линейкой Baron/Bonanza во многих компонентах делает поставки вполне разумными. Но мы слышали некоторые жалобы на то, что деталей, характерных для Travel Air, не было в избытке, и иногда их приходилось выискивать на складах.
Глен Фоулк, менеджер по обслуживанию Cutter Aviation в Фениксе, штат Аризона, который проводит сервисные клиники для Американского общества Bonanza в Travel Airs, сказал, что он не сталкивался с серьезными проблемами с деталями, за исключением, возможно, двигателей закрылков капота.
По его словам, общая ситуация с обслуживанием самолета была очень простой. Цены высокие, но не выше, чем на любой другой самолет. Однако он заметил, что капоты было трудно снять, поскольку они крепились большим количеством винтов с гайками, а не пластинами с гайками.
Между прочим, что касается двигателей заслонки капота, один разгневанный владелец горько пожаловался на то, что ему пришлось заплатить Буку 2700 долларов за весь узел двигателя заслонки капота, когда все, что ему было нужно, это микропереключатель.
Коррозия и растрескивание
Поскольку это не весенние самолеты, мы были удивлены отсутствием отчетов о трудностях обслуживания в отношении коррозии и растрескивания, но покупатели должны тщательно проверять эти проблемы. Мы также насчитали несколько случаев, когда опоры двигателя были сломаны (тема другого рекламного объявления). Покупатели также должны тщательно изучить топливные баки-дозаторы. Не рассчитывайте, что эти пузыри прослужат 10 лет, сказал нам один владелец.
Оставляя самолет снаружи и заправляя его топливом, мы рассчитываем на пять лет на каждого.
AD, SB
Продолжая сагу о непреднамеренных открытиях дверей Bonanzas, Barons и Travel Airs через еще одну главу, Beech выпустил обязательный сервисный бюллетень в сентябре 1990 года с предупреждающей табличкой, чтобы убедиться, что дверь кабины правильно заперта, прежде чем снимать.
SB заметил, что были сообщения об авариях после открытия двери кабины, потому что пилот не удостоверился, что дверь была правильно заперта перед взлетом. В каждом происшествии пилот не мог продолжать управление самолетом и либо терял управление, либо допускал сваливание самолета на малой высоте. Самая последняя реклама Travel Air (которая также относится к Barons и Bonanzas), 97-14-15, призывает проверить дверную защелку.
Директива о летной годности, изданная в 1989 г. (89-5-2), требует осмотра магниевого руля высоты и его замены в случае обнаружения трещин. Треснувшие опоры двигателя являются целью другого AD, 91-15-20, который требует периодических проверок.
Как и в случае с Barons, Travel Air подпадает под действие AD 90-8-14, который предписывает проверки на наличие трещин в несущей конструкции переднего лонжерона крыла. Комплекты усиления доступны от Бука. Кроме того, покупатели должны тщательно проверять бортовые журналы на предмет износа на Hartzells, поскольку пятилетний обязательный капитальный ремонт может стоить немалых денег. Реквизит также является предметом относительно недавнего AD, 95-11-8, который требует осмотра винтов зажима лезвия.
Один владелец рассказал нам, как с годами различные винты на его самолете были спилены и зачищены. Поэтому, когда они приступили к проверке соответствия требованиям AD, выяснилось, что все четыре лезвия не соответствовали спецификации. Когда я получил их обратно, я был поражен размером больших лопастей. Нам дали еще настоящие пять узлов, удивлялся он.
Сравнение подобных моделей
При анализе производительности и грузоподъемности Travel Air выгодно отличается от других легких двойных двигателей, оснащенных меньшими двигателями мощностью 180 л.
с. или около того. Проверка цен показывает, что Travel Air также является самым дешевым, на несколько тысяч долларов.
Учитывая все обстоятельства, мы бы предпочли одного из новых близнецов, просто чтобы сократить десятилетие или три износа или просто сидеть без дела. Откровенно говоря, из-за своей вместительности и трехдверного доступа Beech Duchess был бы нашим выбором в качестве легкого близнеца ниже класса Baron/Cessna 310.
Wed считает, что дополнительные 25 000 долларов или около того на Travel Air, вероятно, окупятся вложением средств против бесшумного разрушения временем, коррозией и растрескиванием. Но старый Travel Air с хорошим состоянием здоровья мог сильно повлиять на нас.
Принадлежность
Свяжитесь с Американским Обществом Бонанза для поддержки всех самолетов класса Бонанза/Барон. Американское общество Bonanza, аэропорт Мид-Континент, ПО. Box 12888, Wichita, KS 67277. (316) 945-6913.
Комментарии владельца
Я очень доволен своим B95 1958 года выпуска.
На высоте 10 000 футов он работает со скоростью от 190 до 200 миль в час и сжигает 17 галлонов в час. Единственная проблема, с которой я столкнулся, — это коррозия на магниевых поверхностях управления. Я зачистил и перекрасил их, но коррозия вернулась через несколько месяцев. Мой совет — купить новые шкурки магниево-алюминиевые, если есть в наличии.
Модель 95 — хороший летающий самолет с надежной, но отзывчивой управляемостью. Качество бука совершенно очевидно даже на этом 30-летнем самолете. Lycoming мощностью 180 л.с. обеспечивает превосходную топливную экономичность и низкие эксплуатационные расходы. Я думаю, что Travel Air — очень недооцененный легкий твин.
Bryan Huber
Jonesboro, Ark.
Мой Travel Air 1958 года хорошо относился ко мне в течение одного года владения. Он прост (для близнеца) и имеет приемлемую одномоторную производительность. Перевозит много на дальние расстояния с комфортом. Самолет очень легкий в управлении. Крейсерские характеристики удовлетворительные: 145 узлов при скорости 16 галлонов в час.
Короче говоря, это хороший компромисс между производительностью и стоимостью для близнеца. Мой самый горький опыт связан с отношениями с Beechcraft. Цены на запчасти у них кусаются. Например, вышел из строя микропереключатель на моторчике заслонки капота. Могут ли они продать мне часть? Нет, только двигатель заслонки капота в сборе. Могу ли я связаться с производителем коммутатора напрямую? Нет, они продают только нам. Сколько стоит эта сборка? 2700 долларов. Для микровыключателя? У меня никогда не будет другого продукта Beechcraft.
Уильям Норфлит
Лиг Сити, Техас
Покажите мне другой двухмоторный летательный аппарат, который предлагает почти такие же комфорт, скорость, экономичность, простоту, безопасность и душевное спокойствие, за вдвое больше денег, чем мой Travel Воздух, и я куплю его.
Боб Асадуриан
Метуэн, Массачусетс
Наша модель 95 1959 года — восхитительный самолет. Я получаю 150-160 узлов TAS на скорости от 15 до 16 GPH.
Прекрасно справляется. Также несет хорошую нагрузку. Стоит проявить терпение при поиске самолета Travel Air, о котором должным образом заботились его предыдущие владельцы. Я посмотрел на один, который оказался собранным из трех разных самолетов. Запчасти доступны, что довольно необычно для 1959 самолет.
Я рад, что у меня есть одна из первых моделей; он легче и не имеет впрыска топлива. Начиная с 1961 года, компания Beech использовала две системы впрыска топлива, и я слышал, что капитальный ремонт одной из них обходится очень дорого.
Джозеф Н. Хостени
Чикаго, Иллинойс
Я летаю на самолете Travel Air 1964 года выпуска D95A, оборудованном Rayjay, с 1979 года. взлетно-посадочная полоса в Боулдере, штат Колорадо. Турбины, конечно, большое преимущество здесь, на западе.
Преимуществом этого самолета является качество Beechcraft во всем, силовые установки Lycoming (трудно найти на продуктах Beechcraft) и, в моем случае, замечательная радиостанция с автопилотом Century III.
Все это обеспечивает превосходную экономичность и высокий уровень комфорта. Это гораздо лучший самолет, чем Twin Comanche. Мне нравится называть его бароном бедняков.
За годы эксплуатации этого самолета не было никаких сюрпризов при обслуживании. Самые большие проблемы, с которыми я столкнулся, — это утечки турбовыхлопа, утечки индукции и недоработанный вестгейт. Компания Century Aviation, поставщик деталей для Rayjay, берет от 300 до 500 долларов за капитальный ремонт каждого вестгейта.
Я считаю, что это большие расходы, но в целом мне очень повезло с производительностью, и мне не потребовалось особого обслуживания. Прошло 2000 часов с момента последнего капитального ремонта обоих двигателей, и я еще ни разу не оторвался. Минимальная компрессия в цилиндрах составляет 74 фунта, что, на мой взгляд, очень хорошо.
Во время недавней поездки на восток я использовал по литру масла на каждый двигатель в течение 14 часов (турбины работают в восточном направлении). Скорость и расход топлива несколько связаны с опцией турбо, но я полагаю, что на высоте 8000 футов 160 узлов стоят мне 18 галлонов в час.
Этим летом я вылетел из аэропорта Аспена, штат Колорадо, где на рулежной дорожке есть индикатор высоты по плотности, который дает непрерывную информацию пилотам. Показание в тот день было 11 400 футов. У меня не было проблем при взлете и наборе высоты с четырьмя взрослыми и двумя часами топлива.
Недостаток этого самолета в том, что он имеет тенденцию раскачивать Бук в сильной турбулентности. Капот двигателя никогда не казался мне изящным. Кроме того, старомодное хвостовое оперение без стреловидности удобно для размещения в неглубоком ангаре, но выглядит устаревшим на рампе рядом с самолетами со стреловидными вертикальными стабилизаторами.
Теперь самое интересное — полет на самолете. Элероны восхитительны, с быстрой, плавной и положительной реакцией на крен. Большинство легких и средних близнецов справляются с большой нагрузкой, включая Баронов. Это не относится к Travel Air. Еще одним положительным моментом является то, что в салоне очень тихо.
Барри М. Барноу
Боулдер, штат Колорадо
Я старший пилот клуба West Houston Aero Club, который арендовал самолет Travel Air 1959 года выпуска.
Средний расход топлива составляет 14,5 галлонов в час, в основном с одним двигателем. Скорость при 75-процентной мощности составляет 155 узлов при вращении обоих фрез. Одним из примечательных элементов технического обслуживания была выдвижная посадочная ступенька, которая убирается с помощью эластичного шнура в хвостовой части фюзеляжа и удлиняется с помощью троса в хвостовой части фюзеляжа, который идет к узлу передней опоры. Ступеньку не удалось убрать, и свободный трос намотался на переднее шасси в сборе.
Выдвижение шасси привело к изгибу троса механизма, который входит в зацепление и закрывает дверцу носового шасси. К счастью, других повреждений не произошло, и мы заметили их еще до следующего полета. Шаг теперь постоянно расширен, а наступательный трос удален. Самолет является отличным тренажером, особенно для тех, кто планирует перейти на более крупные серии Baron B55 или B58.
Системы самолета, ощущение управления и характеристики одного двигателя аналогичны более тяжелым Баронам.
Lycoming 180 превосходны, поскольку не требуют значительного обслуживания двигателя вплоть до капитального ремонта. Компрессия на обоих моторах по 70. У нас есть водители Baron, которые приезжают на переподготовку в нашем Travel Air, потому что они опасаются потенциального ущерба, который может нанести их большим Continental отключение двигателя на полной мощности.
Характеристики сваливания мягче, чем у более тяжелых Баронов. Однако, если его достаточно спровоцировать, Travel Air может продемонстрировать драматическую характеристику крыла Bonanza, характерную для всех этих самолетов Beechcraft.
Возможен полет на одном двигателе на высоте до 6000 футов со студентом, инструктором и 80 галлонами топлива (максимум 112 галлонов). Управление одним двигателем превосходно, как и в более крупных баронах. Vyse удобно выше Vmca (100 миль в час и 84 миль в час). Однако мы стараемся избегать остановок одного двигателя.
Благодаря способности крыла полностью сваливаться и внезапно разгружаться, мы останавливаем демонстрацию Vmca при первых признаках удара или сигнальной лампы сваливания, как рекомендует руководство Beech.
Чтобы дать ученику возможность почувствовать потерю контроля над направлением, я ограничу движение руля ногами.
Странное положение закрылков, шасси, дроссельной заслонки и винта не проблема. Наш тяжелый сингл — A-36 Bonanza, и несколько наших студентов продолжают летать на Barons. Конечно, студент не трогает ни одного переключателя, пока самолет не очистит взлетно-посадочную полосу и не остановится. Плоский переключатель — это переключатель закрылков.
Профессиональная программа для баронов/пилотов-путешественников American Bonanza Societys превосходна и выгодна. И наземная школа, и летная подготовка проходят на высшем уровне, а прогулка по самолету предлагает прямые ответы от специалистов по техническому обслуживанию, которые знают о системах и их обслуживании.
Джек Хирш
Хьюстон, Техас
Мой D95A 1967 года был изготовлен с большинством доступных опций: топливные баки большой дальности, опора, ветровое стекло и антиобледенение, пятое сиденье и звукоизоляция.
Первоначальный владелец добавил турбины Rayjay, кислородную систему Skyox, стробоскопы Hoskins, автопилот Brittain B4 и комплект скорости Smith. Двигатели прошли один капитальный ремонт примерно через 700 часов, но других капитальных ремонтов не было.
Два партнера и я купили самолет на распродаже за 13 500 долларов. Он налетал 2100 часов и не летал два года.
AD потребовала замены всех 43 шлангов двигателя на огнезащитные версии. Их пришлось изготавливать на заказ, что обошлось нам в 1763 доллара в магазине Hoses Unlimited в Окленде. Еще 2800 долларов на запчасти и работу вернули самолет в эксплуатацию. Страховка на первый год стоила 3000 долларов для пилотов со 170, 20 и нулевым мультитаймом. В мае этого года, налетав на самолете 150 часов, мы отвезли его в LyCon в Визалии для ремонта двигателей.
Ремонт Cermichrome стоит 24 600 долларов, включая все новые шестерни и кулачки. Ремонт стойки добавил 2443 доллара, а годовой доход составил 500 долларов, плюс 120 долларов на проверку лонжерона (отсутствие трещин) и AD стабилизатора.
Один из наших электрических подкачивающих насосов вышел из строя незадолго до годового сбора. Бич хочет 650 долларов за этот маленький предмет, но LyCon нашел его за 400 долларов.
Travel Air излучает типичный для бука комфорт и качество. Места для плеч и ног хватит всем. Все четыре сиденья имеют регулировку направляющих и спинки, а также отдельные воздуховоды над головой. Панель большая и вмещает много оборудования.
Нестандартное расположение винта/дросселя и шасси/закрылков не было заметной проблемой, так как они довольно четко различаются по размеру и форме. А с двойным хомутом рычаг переключения передач в любом случае трудно достать рукой.
Настоящим недостатком является грузоподъемность. С полными дальнобойными баками вы можете перевозить только трех 170-килограммовых человек, без багажа. Если вы заполните сиденья и добавите 100 фунтов багажа, вам каким-то образом придется оставить дома 45 галлонов. Не существует простого способа измерения частично заполненных баков.
Однако один партнер случайно перегрузил самолет на 200 фунтов и взлетел с высоты 6000 футов под углом 80 градусов. Эта версия с турбонаддувом даже не вспотела.
Travel Air — настоящий необработанный алмаз. За прямым хвостом и четырьмя силовыми установками скрывается быстрый, удобный, надежный и недорогой близнец. Если вы никогда не перевозите более одного или двух пассажиров, вам будет трудно найти более приятный личный самолет или самолет для малого бизнеса. И нет, наш не продается.
William Schmidt
Санта-Клара, Калифорния
Также с этой статьей
Нажмите здесь, чтобы просмотреть диаграммы стоимости при перепродаже, сравнения полезной нагрузки и цен.
Нажмите здесь, чтобы просмотреть руководство по функциям Beech D95A Travel Air.
Beechcraft Travel Air — AOPA
Первый настоящий легкий близнец Beech
В середине 1950-х годов Beechcraft назвал свой Twin Bonanza «легким» близнецом. Но максимальный взлетный вес Twin Bonanza более 6000 фунтов был значительно тяжелее легких близнецов других производителей, а именно Apache Piper и Cessna 310.
Twin Bonanza (см. «Beech Twin Bonanza: A Legend Roars On», сентябрь 1999 г. ) и Twin Commander Теда Смита относились к их собственной микрокатегории, скажем так, «не очень легкие близнецы».
Увидев успех, которого Пайпер и Цессна добились с их соответствующими легкими близнецами, инженеры Beech подошли к контейнерам с деталями и вытащили некоторые детали из популярной компании Bonanza и ее учебно-тренировочного самолета Т-34, чтобы создать меньший близнец. Из различных частей и деталей Бич создал то, что впоследствии стало известно как Барсук.
Первый полет Badger состоялся в 1956 году. Оснащенный парой карбюраторных двигателей Lycoming O-360 мощностью 180 лошадиных сил каждый, Badger оказался больше похож на Bonanza, мощность которого была разделена между двумя двигателями. В нем использовалась стандартная кабина Bonanza, а не широкофюзеляжная Twin Bonanza. К несчастью для Бука, название «Бэджер» не сработало, потому что оно уже было выбрано военными для обозначения российского бомбардировщика.
Затем компания выбрала имя, с которым Уолтер Бич был хорошо знаком, — Travel Air, название компании, созданной Бичем, Ллойдом Стирменом и Клайдом Цессной в 1919 году.20 с.
Новый (еще один) Travel Air легко отличить от своего тезки-биплана, а также от более современных близнецов Beech — прежде всего Baron — по тупым гондолам и прямому оперению. Хвостовое оперение и шасси взяты от военного учебно-тренировочного Т-34 «Наставник». В остальном маленький близнец был построен в основном из деталей Bonanza.
У более ранних моделей 95 были маленькие окна третьей кабины, как у Bonanza того времени. В модели B95, представленной в 1960 году, максимальная полная масса была увеличена на 100 фунтов (до 4100 фунтов), а длина салона составила 19 дюймов.дюймы. Beech также добавил стандартное пятое сиденье, обращенное вперед, в отличие от дополнительного бокового откидного сиденья, предлагаемого в модели 1959 года. B95A появился в 1961 году и ознаменовал одни из самых больших изменений в Travel Air.
Среди наиболее примечательных изменений были впрыск топлива, более длинная кабина с доступным шестым сиденьем, увеличение максимальной взлетной массы до 4200 фунтов, закрылки с более широкой хордой для сохранения скорости сваливания при более высокой полной массе и увеличенные третьи иллюминаторы.
D95A был представлен в 1963 с увеличенным багажным отделением в носовой части, системой впрыска топлива Bendix вместо более проблемной системы Simmonds и переработанной приборной панелью. Производство D95A продолжалось до 1967 года с множеством незначительных улучшений, таких как добавление цельного лобового стекла в 1966 году и спорная система безопасности шасси «Волшебная рука». Последней моделью Travel Air была E95A 1968 года, которая отличалась более наклонным ветровым стеклом, новой окраской и дизайном интерьера.
Используя опыт, полученный с Travel Air, Beechcraft представила модель 55 Baron в 1961 году. За исключением стреловидного хвостового оперения и тонких гондол, окружающих Continental IO-470 мощностью 260 л.
с., новый Baron был почти идентичен Travel Air. Барон позволил Beech лучше конкурировать со скоростным 310 Cessna и новым Aztec от Piper. Travel Air и Baron производились вместе в течение семи лет. К 1968 году большинство покупателей выбирали одну из двух доступных моделей Baron. В том году продажи Travel Air упали до 14 самолетов, и производство было остановлено.
Travel Air были помещены в микрокатегорию оригинальных легких легких близнецов. Другими в группе являются Piper Twin Comanche и Piper Apache. Низкий расход топлива и почти пуленепробиваемые двигатели делают эти три самолета чрезвычайно популярными многомоторными учебно-тренировочными самолетами. Несмотря на выпуск в конце 1970-х годов более современных кроссовок Piper Seminole и Beechcraft Duchess, Travel Airs продолжала работать с такими же или лучшими характеристиками, чем новички в этом районе.
Те же характеристики, которые делают эти самолеты популярными для обучения, делают их также популярными близнецами для владельцев.
Топливная экономичность и двигатели, не требующие особого ухода, делают Travel Air доступным по цене. В то время как большинству хорошо оборудованных самолетов Travel Air не хватает полезной нагрузки для перевозки четырех взрослых, багажа и полного топлива, эти самолеты хорошо подходят для семьи с двумя или тремя подростками.
Также привлекательным является тот факт, что Travel Air обладают такой же отзывчивой управляемостью, благодаря которой семейство Bonanza/Baron стало легендарным. Быстрая скорость крена, энергичное ускорение на взлетно-посадочной полосе и хорошая скороподъемность придают Travel Air ощущение спортивного самолета. Несмотря на коренастый вид хвоста и гондол, Travel Air — чистый самолет. Направьте нос вниз, и скорость быстро возрастет. Как и его собратья Bonanza и Baron, Travel Air не хочет снижать скорость и снижаться одновременно.
Как и все легкие близнецы, Travel Air гораздо менее энергичен на одном двигателе, развивая скорость набора высоты 205 футов в минуту (E95) в стандартных условиях при полной массе.
Практический потолок с одним двигателем составляет жалкие 4400 футов. Справедливости ради, однако, это типичная производительность для легких близнецов, оснащенных четырехцилиндровыми двигателями мощностью от 160 до 200 лошадиных сил. Кроме того, более ранние модели 95 с меньшей максимальной полной массой при той же мощности демонстрируют лучшие характеристики однодвигательного двигателя.
Обзор через пространство из акрила превосходный, особенно в более поздних моделях с большими окнами на корме. Это создает ощущение открытого и воздушного пространства, которое отвлекает пассажиров Travel Air от того факта, что в салоне узкие 42 дюйма. Недостаток места для локтей в салоне компенсируется большим пространством для ног и головы. Тем, у кого шире обхват, Apache/Aztec или Cessna 310 могут показаться более удобными.
Пилоты Travel Air часто сталкиваются с затруднениями, с которыми столкнулись многие другие пилоты Beech — непреднамеренное убирание шасси на земле. Другие производители легких спаренных самолетов решили, что переключатель шасси должен быть размещен с левой стороны силового квадранта, несмотря на то, что более тяжелые близнецы сохранили переключатель с правой стороны.
В результате пилоты, особенно те, кто тренировался на Piper или Cessna, хватались за ручку шасси во время посадочного пробега и складывали шасси. Есть переключатель приседаний, предназначенный для предотвращения этого, но, по-видимому, некоторые пилоты хватаются за ручку переключения передач в начале посадочного пробега, прежде чем на колесах будет достаточно веса, чтобы отключить переключатель приседания.
Также типично для тяжелых близнецов той эпохи, дроссели Travel Air расположены в центре квадранта, в то время как другие производители легких близнецов решили разместить дроссели с левой стороны. Поршневые авиалайнеры Beech 18 и более крупные имели дроссельные заслонки посередине, чтобы дать пилоту и второму пилоту равный доступ к рычагам управления. Другие производители легких спаренных самолетов, которые пришли к выводу, что эти самолеты, скорее всего, будут управляться одним пилотом, а не экипажем из двух человек, разместили дроссельные заслонки с левой стороны квадранта мощности.
Эта компоновка была выбрана как причина аварий, иногда со смертельным исходом, в которых пилот путал рычаг винта с дроссельной заслонкой или наоборот. Расположение переключателей закрылков / передач и рычагов газа / винта в Beech в конечном итоге стало нестандартным для легких близнецов, и пилоты, переключающиеся между близнецами Beechcraft и легкими близнецами других производителей, часто путали размещение с дорогостоящими, а иногда и фатальными результатами.
Управление подачей топлива — еще одна область, в которой пилоты Travel Air сталкиваются с проблемами. Всего имеется четыре топливных элемента баллонного типа. В каждом крыле есть основной бак (внутренний) и вспомогательный (подвесной), но в кабине всего два манометра. Вы можете увидеть количество топлива в основном или вспомогательном баке, переключив переключатель, а не перемещая селектор топлива. Таким образом, в то время как датчики в кабине могут отображать, например, количество дополнительных баков, на самом деле вы можете перегореть из сети.
Это было названо причиной многих несчастных случаев, связанных с нехваткой топлива и истощением у Travel Air (и раннего Baron). Система также требует, чтобы сеть использовалась для взлета, посадки и маневрирования. В целом, топливная система несложная, но не полностью пилотируемая.
Сегодня Travel Air представляют довольно хорошую ценность на рынке подержанных близнецов. Однако, как и у большинства близнецов, покупную цену легко проглотить по сравнению с текущим обслуживанием. Планер довольно прочный и почти не требует регулярного обслуживания. Тем не менее, потенциальные покупатели должны помнить о дорогих товарах на этих самолетах. Поверхности управления из магния использовались в производстве из-за веса этого металла, похожего на перышко. К сожалению, коррозию магния практически невозможно остановить, а замена обшивки довольно дорогая. Тщательная проверка эксперта по Буку покажет, получаете ли вы лимон.
Покупатели обнаружат большое несоответствие в состоянии оставшегося флота.
В то время как многие Travel Air проводят время на передовой в качестве инструкторов, другие годами нянчатся с отдельными владельцами. Самолет Travel Air, представленный на этих страницах, был тренировочным, но с тех пор его владелец Джон Болье спас и основательно отреставрировал. N69VA — это E95 1968 года выпуска, восьмой из последних построенных Travel Air.
Болье управляет самолетом для личных и деловых целей. Типичные поездки для Travel Air проходят через Болье по всей Вирджинии и на север в Вашингтон, округ Колумбия, и Балтимор для встреч и торговых звонков. Не хватает только ледовой защиты и метеорадара, N69VA — это мощный ударник IFR с двумя Garmin GNS 430, каждый из которых подключен к своему собственному HSI, одним из которых является Sandel EFIS / карта. Есть и другие менее заметные опции, такие как трехосный автопилот, трехточечные ремни безопасности спереди, а также салон Air Mod и приборная панель с умным двухсекционным антибликовым экраном.
Те из вас, у кого текут слюни на этих страницах, будут рады узнать, что самолет продается.
Но Больё не отпустит самолет без боя, что отчасти отражается в цене в 179 долларов.,000 запрашиваемая цена. Vref оценивает средний E95 в 83 500 долларов. Конечно, длинный список оборудования и панель двадцать первого века помогают оправдать цену.
Во время испытаний E95 Болье развил истинную скорость в среднем 171 узел при давлении в коллекторе 23 дюйма и 2500 об/мин на высоте 7500 футов. При максимальной мощности смеси Travel Air сжигает примерно 20 галлонов в час. В условиях турбулентности обычно используются «рыбьи хвосты» Travel Air, такие как Bonanzas и Barons. Добавление демпфера рыскания, как это сделал Болье, является хорошей инвестицией.
Как и многим другим владельцам Travel Air, Болье пришлось заменить свои пропеллеры из-за далеко идущей директивы по летной годности, затрагивающей старые пропеллеры Hartzell. Любой, кто ищет Travel Air, должен помнить об этих крупных расходах. Большинство других AD на этих самолетах уже давно соблюдаются.
Те, кто базируется на возвышенностях, могут захотеть найти Travel Air, оснащенные турбокомпрессорами Rayjay в соответствии с дополнительным сертификатом типа.
То, что начиналось как людоедское творение, известное как Барсук, поставило Бука на путь создания, вероятно, самого успешного легкого двойника всех времен — Барона. Но между Badger и Baron находится Travel Air, который всегда будет известен своим уникальным сочетанием скорости, экономичности и резервирования двух двигателей, благодаря чему он занимает первое место в списке для начинающих владельцев близнецов и для летных школ.
Питер А. Беделл, AOPA 1136339 , — капитан региональной авиакомпании и бывший технический редактор AOPA Pilot.
SPEC SHEET
| 1968 Beech Travel Air E95 Average market value: $83,500 | ||
|---|---|---|
| Specifications | ||
| Powerplants | 180-hp (ea) Lycoming IO-360-A1A | |
| Recommended Межремонтный период | 2000 часов | |
| Propellers | Hartzell constant speed, full-feathering 72-in dia | |
| Length | 25 ft 11 in | |
| Height | 9 ft 6 in | |
| Wingspan | 37 ft 10 in | |
| Область крыла | 199,2 кв. 0283 Seats | 4 to 6 |
| Cabin length | 8 ft 6 in | |
| Cabin width | 3 ft 6 in | |
| Cabin height | 4 ft 2 in | |
| Empty weight | 2,650 lb | |
| Empty weight, as tested | 2,946 lb | |
| Max ramp weight | 4,218 lb | |
| Max takeoff weight | ||
| Useful load | 1,568 lb | |
| Useful load, as tested | 1,272 lb | |
| Payload w/full fuel | 932 lb | |
| Payload w/full fuel, as tested | 636 фунт | |
| Топливная емкость, Std | 80 Гал (74 галлона) 480 фунтов (444 фунт используется) | |
| емкость для топлива, | ||
| емкости для топлива, | ||
| , w/opt резервуары | ||
| with -емко (полезный 636 фунтов) | ||
| Объем масла, двигатель ea | 8 кварт | |
| Вместимость багажа | 12 куб. футов; 270 фунтов (нос) 33,5 куб. футов; 400 lb (aft) | |
| Performance | ||
| Takeoff distance, ground roll | 1,000 ft | |
| Takeoff distance over 50-ft obstacle | 1,280 ft | |
| Accelerate-stop distance | 2,700 ft | |
| Скороподъемность, уровень моря | 1,250 FPM | |
| ОДИН-ЭНГИНЕР ROC, Уровень моря | 205 FPM | |
| Cruise Speed/Endurance W/45-минутный RSV, OPT Fire (ESCAMER COSSCARE COSSACTRACE OSCURE) EA) EA) EA) EA) EA DOSCURE) EA) EA) EA) EA) EA DOSCURE) EA) EA) EA) EA) EA DOSCAMER) EA) EA) EA DOSCAMER) EA) EA) EA) EA) EA) EA) EA). мощность, наилучшая мощность, 7500 футов | 174 узла/4,3 часа (63 стр/ч/10,5 гал/ч) | |
| при мощности 65 %, наилучшая мощность, 11 000 футов | 169 узлов/4,8 ч (58 стр/ч4) | |
| Рабочий потолок | 18 100 футов | |
| Single-engine service ceiling | 4,400 ft | |
| Absolute ceiling | 19,700 ft | |
| Landing distance over 50-ft obstacle | 1,590 ft | |
| Landing distance, ground roll | 980 ft | |
| Предельные и рекомендуемые воздушные скорости | ||
| V R (поворот) | 74 KIAS | |
V (мин. управление двигателем)/крит.0284 | 73 KIAS | |
| V SSE (min intentional one-engine operation) | 87 KIAS | |
| V X (best angle of climb) | 83 KIAS | |
| V Y (лучший скороподъемность) | 91 KIAS | |
| V XSE (лучший угол набора высоты с одним двигателем) | 85 KIAS | |
| V | V | YSE скороподъемность с одним двигателем YSE 0283 87 KIAS |
| V A (design maneuvering) | 139 KIAS | |
| V FE (max flap extended) | 113 KIAS | |
| V LE (max gear extended) | 143 KIAS | |
| V LO (max gear operating) | 143 KIAS | |
| V NO (max structural cruising) | 161 KIAS | |
| V NE (never exceed) | 208 KIAS | |
| V S1 (stall, clean) | 70 KIAS | |
| V SO (stall, in landing configuration) | 61 KIAS | |
Все спецификации основаны на расчетах производителя. | ||
